昨日报载,慢行交通系统被认为是解决城市交通拥堵、实现低碳出行的重要手段,广州目前正在着手建设慢行交通系统,在全市规划了24个慢行交通片区,并力求在地铁站周边3公里范围内实现自行车接驳。

　　根据广州市编制的《慢行交通系统规划》,广州市慢行交通系统规划的主要指标为:居民出行方式中自行车方式分担率12%,轨道站点的自行车集散方式比例达到20%。比较吸引人的地方包括在核心区如历史文化地区——“未来可以骑着自行车游沙面、上下九、恩宁路,沿着中山路从陈家祠一路骑行到烈士陵园;在老城商业区,加强精细化设计、优化地面铺装与绿化。”

　　主动发展慢行系统,可以说是大都市交通系统潮流的某种逆转,也是国外发达城市所倡导和践行的。反观我们的城市在过去30年,一直在持续开拓城区面积,区域功能割裂越来越明显。结果造成人们上班、消费与居住之间的距离越拉越远。于是诞生越来越长线路的公交车线路,最后就以地铁、轻轨来解决城市人交通问题。路程越长,速度必然要求越快,效率就成了主宰城市生活的单一标准。

　　慢行系统显然是“反效率”的,是更适合小城镇生活节奏的。大城市本身如果没有停止扩张的步伐,同时又要推崇慢行系统,就有点自己和自己打架的意味。它类似于要在珠江新城里面保留水乡村落,在天河闹市拆除一批摩天大楼改建大草坪那样,无疑是一种镜花水月,因为它不符合赤裸裸的成本效益法则。慢行系统亦是如此,它的产生只能从快行系统中“割肉”。比如切掉一部分马路用来骑自行车,增加一批红绿灯让行人更好过路,腾出一批路内停车位给自行车用,在地铁站外划一大块地方供停单车。如此很公益、很不商业、甚至是反效率的事情,如何能一以贯之地推行?

　　即使是规划所描绘的核心区,比如充满广州风情的越秀荔湾老城区,如今也已经是铺天盖地的汽车世界了。骑楼小巷有块空地都会被用来停车。骑单车的群体,大部分是送煤气送快递送桶装水的谋生者。我们想象中的骑自行车的旅游者可谓是凤毛麟角。那么又有何妙计能改变这种存在已久的生态,让每个自行车人士都像发达国家的国民那样,在中山路上悠然畅行呢?

　　说得苛刻点,这种规划或许并没有直面广州城市道路的窘迫和管理难度,貌似在书斋里想象出来的美好图景。如此无视已经占主流的机动车生态,津津乐道于“慢行模式”,或许就是一种乌托邦,类似乌托邦蓝图我们几乎年年都能看到。其实,还不如先从小处着眼,在小范围取得成功后再去规划全局更为妥当。

　　比如广州最宝贵的沙面,就是一个最有条件不让机动车上岛的地方,可是想在沙面骑个自行车并不容易;相比之下,比沙面大好几倍的厦门鼓浪屿多少年都是严拒机动车的。这难道不足以说明广州在推行慢行系统上有着各种现实上的难题?

　　若不解决内在矛盾,再多的慢行规划都是画饼充饥,即使侥幸落成也怕是落得个无人行走的境地。曾经花费巨资建起来的绿道就是个值得检讨的事物,只是现在穿上了马甲叫“慢行”而已。